En años recientes, han ocurrido diversos acontecimientos que han paralizado las cadenas de suministro mundiales, como por ejemplo la pandemia por COVID-19, el encallamiento del portacontenedores Ever Given en el canal de Suez que provocó que esta vía estuviera cerrada por seis días y la reciente invasión rusa a Ucrania. Sin embargo, a finales de octubre de 2023, el grupo rebelde yemení comenzó a atacar a los buques que pasan por el estrecho de Bab al Mandab, en la Península Arábiga. Esta situación ha sido denominada como la “crisis del Mar Rojo” debido a que ha llevado a los principales actores de la industria naviera a interrumpir temporalmente los tránsitos por Suez y buscar otras rutas, lo que ha traído diversas consecuencias para el comercio internacional.

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¿Cómo comenzó la Crisis del Mar Rojo?

El Mar Rojo se encuentra entre África y Oriente Medio y conecta el océano Índico con el canal de Suez y el mar Mediterráneo, por lo que a lo largo de los siglos esta vía marítima ha sido vital para el transporte de mercancías entre Europa y Asia. En la actualidad, se estima que el 12% del comercio mundial pasa por esta vía marítima cada año, lo que equivale a más de 1 billón de dólares. 

No obstante, el 19 de octubre de 2023 los hutíes de Yemen iniciaron una serie de ataques dirigidos al sur de Israel; el portavoz militar de este grupo rebelde, Yahya Sarea, anunció que cualquier barco con destino a Israel será objetivo legítimo y que no se detendrían hasta que finalice el bloqueo a la Franja de Gaza y que fuera abastecida de alimentos y medicinas.

A partir de noviembre de 2023, las fuerzas hutíes comenzaron a atacar barcos mercantes en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, por lo que a principios de diciembre, la mayoría de los transportistas de contenedores y gas comenzaron a evitar la región.

Durante febrero, la crisis en el Mar Rojo provocó que la cantidad de barcos transitando por el Golfo de Adén y el canal de Suez se redujera un 50% en comparación con el año anterior. La circulación de portacontenedores también ha sufrido una reducción significativa del 70% en estas áreas.

El Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) ha alertado sobre el impacto directo de los ataques a buques en el Mar Rojo, señalando cómo esto afecta la capacidad de los países de la región para llevar a cabo importaciones y exportaciones de carga. Aunque existen rutas de exportación alternativas, estas suelen implicar mayores costos, tiempos prolongados y limitaciones de capacidad.

Ciertos países enfrentan la falta de alternativas viables al transporte marítimo por el Mar Rojo y, aunado a esto, cualquier intento de traslado terrestre sería mayormente complicado. En consecuencia, los envíos en Sudán, Somalia, Eritrea y Yemen han experimentado una disminución del 25% interanual en 2024. 

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Las consecuencias en el comercio internacional

Como ya se ha mencionado, la crisis del Mar Rojo ha causado disrupciones en las operaciones de transporte marítimo, lo que afecta considerablemente al comercio internacional y a la economía mundial en los siguientes aspectos:

• Sobrecostes y mayores distancias.

En la actualidad, se estima que más de 300 buques portacontenedores se desvían del canal de Suez, buscando nuevas rutas alternativas, como la de Cabo de Buena Esperanza, para evitar el conflicto en el Mar Rojo. Pese a que esta vía en específico es más segura, lo cierto es que también es más prolongada, ya que cuenta con 9 mil kilómetros más y provoca que el viaje dure de 10 a 14 días más. 

Tan solo este cambio requiere combustible adicional, con un valor adicional de 1 millón de dólares, según algunas estimaciones; además, deben encontrarse otros puertos de escala alternativos y se deben realizar ajustes en los cronogramas de entrega. Por esta razón, no es de extrañar que las tarifas medias del transporte marítimo de contenedores hayan experimentado crecimientos que no se habían visto desde la pandemia por COVID-19.

Según estimaciones, los costos de transporte marítimo desde Shanghái han subido un 122% desde principios de diciembre, las tarifas desde Shanghái a Europa subieron un 256% y los precios a la costa oeste de Estados Unidos han incrementado un 162%.

• Disminución de rutas marítimas

Si bien la crisis del Mar Rojo ha provocado que se reduzca el tráfico marítimo por el Canal de Suez, lo cierto es que esta no es la única situación en la actualidad que ha propiciado que se busquen nuevas rutas. Algunos puntos clave para el transporte marítimo, como lo son el estrecho de Ormuz, ubicado en el Golfo Pérsico, y el de Malaca, en el sudeste asiático, también se han convertido en fuentes de inestabilidad por su cercanía con las zonas de mayor conflicto.

Asimismo, en Panamá recientemente se disminuyó el calado del canal como consecuencia de una larga sequía sin precedentes, lo que ha impedido el tránsito a los buques más pesados a través de esta vía. En conjunto con lo anterior mencionado, es indispensable que se busquen nuevas rutas marítimas o que cierta cantidad de carga se traslade por transporte ferroviario y aéreo.

• Incrementos en los precios de la energía y los alimentos

Según un artículo publicado por la Organización de las Naciones Unidas, las perturbaciones en las rutas comerciales mundiales han generado impactos en los precios de la energía, aumentando los riesgos de inflación. Interrupciones prolongadas alterarían las cadenas de suministro, lo que causaría retrasos, costos adicionales y posible inflación.

Además, las distancias comerciales mayores y los fletes elevados podrían afectar los costos de los alimentos, ya que se estima que la mitad del aumento de los precios alimentarios en 2022 se debió al encarecimiento del transporte.

La crisis del Mar Rojo afecta también los envíos de cereales y productos básicos de Europa, Rusia y Ucrania, aumentando costos y planteando riesgos para la seguridad alimentaria mundial, especialmente en África Oriental, Asia Meridional, Sudeste Asiático y Asia Oriental. Las interrupciones en las importaciones podrían agravar la inflación alimentaria, lo que sería una carga adicional para países con altas dependencias de importaciones.

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Fuentes: El Economista