En la actualidad, continúan manifestándose diversas crisis provocadas por la pandemia por COVID-19 que inició en 2020 y que trajo complicaciones para la logística internacional, como lo fueron los colapsos en los puertos más importantes del mundo y la escasez de contenedores marítimos. Ante la necesidad de solucionar esta problemática, las navieras más importantes encargaron la construcción de nuevos buques que provocarán exceso de capacidad en el sector marítimo una vez que estén listos debido a la baja demanda que se vive a nivel mundial.
Si bien actualmente ya se están evidenciando los problemas de esta situación, lo cierto es que será en los próximos dos o tres años cuando las principales navieras comiencen a percibir pérdidas millonarias, puesto que este exceso de buques mantendría los precios de los fletes muy por debajo del promedio.
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Antecedentes del exceso de capacidad en el sector marítimo
La pandemia por COVID-19 es considerada como un evento sin precedentes en la historia moderna, ya que afectó negativamente al comercio internacional y, por ende, a la economía mundial. Sin embargo, los problemas por exceso de capacidad en el sector marítimo ya se habían observado con anterioridad hace un par de años, sobre todo entre 2008 y 2010. Ante el crecimiento desmedido que estaba experimentado China y el aumento de las exportaciones de este país asiático al resto del mundo, las navieras perdieron capacidad para llevar a cabo todas estas operaciones comerciales, lo que las llevó a invertir en la construcción de nuevas embarcaciones.
Si bien en un principio esto benefició al comercio internacional, lo cierto es que con el tiempo las exportaciones del gigante asiático dejaron de crecer, lo que generó un problema de sobrecapacidad de embarcaciones. Esto a su vez provocó que los fletes marítimos descendieran considerablemente, volviendo al sector muy poco rentable durante un par de años.
Según un informe publicado en 2009 por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, durante el tercer trimestre de 2008 hasta el segundo trimestre del 2009 existieron caídas de hasta un 90% para la ruta Asia-Europa. Aunque para el caso de las rutas de Europa-Estados Unidos y Asia-Europa las caídas se produjeron en el primer trimestre de 2008.
Es así que este exceso de capacidad de embarcaciones afectó considerablemente al sector marítimo y sus consecuencias se manifestaron a lo largo de los años.
La situación en la actualidad
A raíz de la pandemia por COVID-19, el comercio marítimo incrementó considerablemente a nivel mundial durante 2020 debido a la alta demanda de pedidos como consecuencia del e-commerce. Las capacidades que se tenían en ese momento no fueron suficientes para cubrir todas las necesidades, por lo que los fletes alcanzaron máximos nunca antes vistos y las ganancias de las navieras se triplicaron ante esta situación.
Es así que, al igual que en 2008, en un intento por anticiparse a este auge en la demanda y movilización de bienes, se aceleró la construcción de nuevos buques equivalente al 27% del total de la flota mundial; sin embargo, el aumento de la demanda fue temporal, lo que dejó a la industria con un exceso de capacidad. La entrega de las nuevas naves se llevará a cabo a lo largo de los próximos dos años, lo que llevará a una situación donde numerosos buques permanecerán anclados u operando a costos más bajos de los habituales.
Ante esta situación, Nils Haupt, portavoz de Hapag-Lloyd, comentó: «Estamos cometiendo el mismo error que en 2008-2010, cuando todo el mundo ordenaba buques porque pensábamos que China crecería para siempre. No hemos aprendido a controlar la capacidad«.
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¿Cuáles serán las consecuencias y qué soluciones se proponen?
Pese a que la entrega de estos nuevos buques ha sido mínima, lo cierto es que en la actualidad ya son varias las rutas que tienen problemas para ser rentables, como la transpacífica entre Asia y América del Norte, la cual es considerada como el «principal flujo mundial de portacontenedores”. Se estima que esta situación de exceso de capacidad empeorará en 2024 y afectará a otras rutas importantes, lo que provocará una pérdida de rentabilidad en todo el sector marítimo.
Además, en los últimos meses, líneas navieras grandes como Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM han informado sobre significativas caídas en sus ganancias del tercer trimestre del 2023 y, como medida preventiva para evitar que esta situación continúe el próximo año, algunas de ellas anunciaron planes de reducción de costos.
Tal es el caso de MSC, que ordenó más de 200 buques durante la pandemia y que planea retirar algunos de ellos mediante el desguace, es decir, desmantelarlos para reutilizar algunos de sus componentes. Lo anterior no solamente ayudará a la línea naviera a mantener una flota joven y respetuosa con el medio ambiente, sino que también le ayudará a moderar la oferta.
Sin embargo, estos esfuerzos podrían no ser suficientes para evitar el exceso de capacidad, ante lo que el presidente y CEO de la línea naviera CMA CGM, Rodolphe Saadé, advirtió sobre el futuro del transporte marítimo y señaló que los desequilibrios entre la oferta y la demanda podrán visualizarse indiscutiblemente a partir del 2024.
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Fuentes: Mundo Marítimo
